完善我国公司清算制度的立法设想/王新平

作者:法律资料网 时间:2024-07-24 03:33:14   浏览:8923   来源:法律资料网
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完善我国公司清算制度的立法设想

福建协胜律师事务所 王新平

【内容提要】公司清算是终结公司的法律关系,消灭公司法人资格的行为。公司清算更多地与债权人的利益有关。设计科学、合理的公司清算制度是为了保护债权人的利益。提出现行《公司法》在公司清算方面存在的缺陷以及相应应当完善的立法设想。

【关键词】 公司清算 存在缺陷  立法设想

在司法实践中公司被工商行政管理部门吊销营业执照或自动歇业解散后,无部门组织清算,股东不管,甚至借机私分和转移公司财产的现象屡见不鲜,虽然公司法对公司的清算及其责任承担作了相关规定,但这些规定存在很多不完善的地方,面对公司清算制度这一较大的系统体系,公司法的相关规定显得过于粗糙,无法应对现实生活中日益复杂的公司终止清算这一客观现实问题。本文拟结合司法实践中存在的问题,参阅国内外一些专家学者的观点,就目前公司清算存在的缺陷和立法设想谈谈自己的看法,以求各位同仁指正。
一、我国现行公司清算制度存在的缺陷
清算制度应是股东承担有限责任的前提。理想的模式是,公司解散后,公司的股东自行清理公司财产和债权债务,通知公司债权人,双方达成还债安排,清偿所有欠债。尽管我国公司法专门规定了清算组的组成、清算组职权职责、清算程序、违法清算的法律后果,但现实中,很多公司在自行解散后根本不进行清算,甚至拒绝清算,反而以公司人格作为挡箭牌,以承担有限责任为借口来规避法律。
(一)清算主体在实际操作中难以确定
公司解散随之引发清算程序,首要问题就是清算人或清算机构的确定。这不仅事关由谁主持清算,更关系到不实清算或清算不能时由谁承担不能清算的责任。我国公司法第一百九十一条规定了公司正常解散情形下普通清算的清算组成人员:有限责任公司的清算组由股东组成;股份有限公司的清算组由股东大会确定人选。因此,普通清算时,清算引发的责任应当由公司所组成的清算组承担。公司法第一百九十二条规定了公司非正常解散时特别清算程序中负责组建清算组的机关及清算组成员的组成:“有关主管机关”负责“组织股东、有关机关及有关专业人员成立清算组,进行清算。”笔者认为,这种情形下清算主体仍是股东,主管机关不过是在股东拒不履行清算义务时组织清算的召集者,而非清算的主体。实践中,公司法第一百九十二条所列举公司非正常解散之情形,债权人起诉后,法院一般均判令股东在一定时间内对公司财产进行特别清算,以清算后的财产对公司债务承担清偿责任。但实际上,许多股东早就躲债在外,下落不明,以致很多案件只得缺席判决。无法找到股东也就没有清算主体,由主管机关组织代为清算实际上还是没有解决清算主体所应承担的清算引起的法律责任问题。法律对于清算主体规定的不清,混淆了清算的召集者和清算主体的界限,忽略了清算主体不履行清算义务时所应当承担的法律责任,因此,在实践中常常陷入困境。
(二)现行《公司法》没有特别清算程序方面的规定
现行《公司法》中规定的公司清算程序只是一种理想状态下的普通清算程序。实践中,这种程序制度的执行必定会受到许多现实因素的制约而无法发挥作用。尤其是目前,在我国公司制度尚不成熟,刑事和行政法律、法规的有关配套规定尚未健全的条件下,许多中小公司均不同程度地存在这样那样的问题:有设立上的瑕疵,如提供虚假验资报告、以虚假出资成立公司;有名为有限责任公司实为一人公司或合伙企业,股东资产与公司资产混同的;有“脱壳经营”成立所谓的关联企业,股东业务与公司业务混同的;有股东在公司关门前大肆私分公司财产的,以虚假清算报告将公司注销,逃避合同义务或其它法定义务的等等,在清算过程中,往往会陷入股东之间关系恶化、相互抵触;公司主要负责人不知去向;公司清算人怠于甚至违法行使清算职权等困境之中。此时,凭借公司自身的能力和诚信度已经无法保障清算程序能够合法、顺利地进行,各方主体的权益,尤其是公司的债权将很难得到得到实现。
(三)缺乏对清算主体责任的规定
缺乏清算主体责任的规定,现实生活中,公司在即将终止之前,形成的逃避清算,甚至不经清算就注销登记的情形,以及“清而不清、越算越糊涂”的情况严重危害了公司债权人、善意股东的权益,危害了公司法人制度的生存,危害了社会经济秩序的平稳建立。查根寻源,公司立法中缺乏对清算主体责任的确立是这种恶性状况存在的根本原因。事实上,正是法律缺乏对清算主体义务的规制,才导致清算主体有恃无恐,任意损害相关权益人的合法权益,行不义之举,赚不义之财。
二、新修改的《公司法》在公司清算方面应当完善的立法设想
上述种种行为,意图利用公司法人人格的法律特点,通过规避清算以达到逃脱法律责任的目的,侵害了债权人的合法权利,严重扰乱了正常的社会经济秩序,导致社会信用危机。笔者就此对清算制度的完善提出一些设想。
(一)在新修改的《公司法》中应当明确规定公司清算主体
参考各国关于清算责任人的规定,大体有以下四种:公司股东或董事、公司章程确定的清算人、股东会决议任命的清算人、法院选任的清算人并结合我国国情,笔者认为公司清算主体可作如下设置。(1)、国有独资有限公司清算时,国家授权投资的主体应当为清算主体。如果国有独资公司被撤销的,清算主体可为授权投资主体或者为做作撤销决定的主体。(2)、其他有限责任公司的清算主体为公司股东名册上登记的全体股东,公司如无股东名册可参考公司章程和公司登记文件确定公司的股东资格,然后认定其为清算主体。(3)、有限责任公司分公司的清算主体为母公司,子公司的清算主体应当为各个投资股东。(4)、股份有限公司以公司章程规定负有清算责任的股东或者股东大会选定的股东为清算主体。公司章程能无规定,或者股东大会不成选定的,可认定派员担任董事会成员的股东为清算主体。在此应当指出的是,我国《公司法》有关于清算组的概念,但是没有明确的清算主体的概念。甚至有些人将清算组视为清算主体。这是不正确的认识。公司的清算主体应为基于自己对公司的资产享有权益或者基于对公司的重大管理权限而为法律确定为公司在清算时组织公司清算的义务主体。这就不同于清算组的界定,清算组应为清算主体任命或者选定具体操作公司清算事宜的临时性组织。二者具体区别如下:清算主体一般与公司存在资产投资或者对公司拥有重大管理权权限,而清算组则不限于此,其可以是清算主体选定或者任命的任何人士,比如会计师、律师等与公司没有任何实质性权益的人员来担任。公司的清算主体对相关债权人负责,其不仅承担清算责任,而且还有可能承担清算不利产生的赔偿责任。公司的清算组则对清算主体负责,并在一定程度上代表公司。其不直接对债权人负责(破产清算除外)。此外,清算主体不因公司清算完毕而当然消灭,但是,清算组一般会基于公司的清算完毕、法人人格的终止而消灭。
(二)在新修改的《公司法》中应当增加规定公司特别清算程序
针对公司股东恶意逃避清算责任,针对法律设置的限时清算制度视而不见,逃避公司债务的行为,应当设立特别清算程序。特别清算应为股东或者债权人提起的特别清算之诉所引起,由法院判令公司相关清算主体在规定期限内完成对公司的清算,如不能或者拒不完成,法院可聘请相关机构和人员组成清算委员会,对公司进行清算,清算费用由公司承担,如公司不能承担,则可判令清算主体承担的一种清算制度。特别清算是普通清算的必要补充,具有十分重要的现实意义。目前我国公司法无相关规定,因此建立特别清算制度十分必要。
特别清算应明确规定在公司出现下列情形时,应由债权人、股东和主管机关向公司注册所在地法院提出特别清算申请,即:(1)公司营业期限届满的和股东会会议决定解散的,又不能自行按普通清算程序进行清算的;(2)股东会决议由法院特别清算的;(3)公司成立的目的达不到或丧失的;(4)公司股东人数低于法定最低人数的;(5)公司注册登记后六个月内不开业,或者开业后自行停止营业超过六个月的;(6)主管机关命令公司解散的,包括工商行政管理机关吊销法人营业执照的。
通过法院组织特别清算可实现下列目的:一是特别清算制度借助于法院干预对清算活动予以审查,以公开、透明的程序维护债权人利益。二是有利于交易安全,公司由法院组织特别清算后,避免了公司仍从事经营活动,从而保证了交易方的安全,维护了市场经济秩序。三是在股东不能自行清算的情况下,尤其是股份有限公司解散后由法院组织清算,有利于保护股东的合法权益。
(三)在新修改的《公司法》中应当明确规定股东作为公司清算主体,应承担的民事责任
现行《公司法》对股东作为公司清算主体不依法清算,应承担什么样的民事责任没有规定,债权人的合法权益无法得到有效保护。笔者认为,在特别清算中应当引入公司人格否认制度和债权侵权行为理论。
公司人格否认原则始创于美国法院的判例法,被称作“揭开公司面纱”,是为应对以公司有限责任制度规避法律的行为而提出的。该原则的基本含义是:在特定法律关系中,当适用公司独立人格和有限责任会带来不公正、致公司债权人受损害时,法律不考虑公司的特性,直接追究公司法律特性所掩盖的经济实情,在司法程序中责令特定的公司股东直接承担公司的义务和责任。大陆法系国家近几十年来也开始重视解决有限责任制度在保护债权人方面的弊端,德国确立了所谓“直索”责任,日本则建立了法人人格否认理论。可见,公司人格否认理论已经成为两大法系国家公司法律制度的的一项共识。公司人格否认制度是对公司法人制度必要的补充,其法理不是对公司人格独立原则的否认而是严格恪守。我国在制度上并没有公司人格否认制度?司法实践中曾将公平原则、诚信原则和权利不得滥用原则等援用为公司人格否认制度的基本法理依据。这就使得我们对清算过程中的清算义务主体未依法清算时的民事责任,尤其是恶意解散行为,可以适用公司人格否认制度,直接追究有关责任主体的民事责任。
第三人侵害债权行为是指债的当事人以外的第三人故意实施旨在侵害债权人的利益并造成债权实际损害的行为。我国法律虽未明文规定债权侵权行为,但确立债权侵权制度有足够的立法根据。首先,我国民法通则第四条、合同法第六条关于诚实信用原则的规定,不仅是对民事、经济活动参与者不进行任何欺诈行为的要求,更是补充立法不足的补充性、衡平性的一般条款。其次,民法通则第一百零六条第二款规定:“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产,侵害他人财产、人身的,应当承担民事责任。”其中“财产”包括一切积极的、消极的财产。债权属于预期的财产权利,自然也在其中。再次,民法通则第一百一十七条第二款规定的是侵害财产权的损害赔偿责任,是债权侵权行为损害赔偿责任的直接立法根据。债权侵权理论就直接追究出资者的民事责任提供了依据,突破了债的相对性的局限。
根据公司人格否认制度和债权侵权行为理论,并结合我国国情,笔者认为,在实体处理时应当根据公司解散后的具体情况来确认股东的责任,具体包括:1、因股东怠于履行清算义务而造成公司财产贬值、流失、灭失等实际损失的,基于其过错责任,股东在所造成的损失范围内承担赔偿责任。2、股东与公司财产混同的,股东在其侵占的财产范围内承担民事责任。3、股东抽逃出资或恶意处置公司财产的,股东在抽逃出资或恶意处置的财产范围内承担赔偿责任。4、公司解散后资产不明,帐目不清的,鉴于股东是公司资产帐册保管的直接责任人,因其法定职责的履行瑕疵,从而在客观上造成清偿债权人债权的公司财产减少或消灭,应对债权人的债权承担赔偿责任。5、公司未经清算即被注销的,股东既使未从公司获取任何财产,也应承担全额赔偿责任。因为公司注销登记时须明示公司债权债务清理完毕,是股东对公司债务的对公承诺,是一种公示行为。是对公司债务的主动承担。一旦这种承诺发生法律效力即完成公司注销,即在法律上产生继受债权债务的法律后果。6、在法定清算期限内无正当理由,拒不履行清算义务的,视为对其有限责任承担的放弃,概括地接受公司的财产、债权债务,应在公司注册资金范围内对公司债务承担清偿责任。
本文仅对现行《公司法》在公司清算方面存在的缺陷提出部分相应的立法设想,笔者衷心希望本文能起到抛砖引玉的作用,让与会的同仁对现行《公司法》在公司清算方面存在的缺陷及立法设想进行深入探讨,便于新修改的《公司法》在公司清算方面制定出更加完善的规定,以确保公司清算能够依法有序进行,保证债权人、股东的合法权益得到确实有效的保障。

论文参考文献:
1、 顾功耘主编的《公司法》,北京大学出版社2000年11月出版。
2、 刘宗胜、张永志编写的《公司法比较研究》,人民公安出版社2004年11月1日出版。
3、 江平编写的《法人制度论》,中国政法大学出版社1994年版。
4、 张民安编写的《公司法上的利益平衡》,北京大求出版社2003年1月版。
5、 钱卫清编写的《公司法救济方式新论》,人民法院出版社2004年1月版。


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  作者权体系和版权体系两种截然不同的著作权保护模式对作品属性理解的巨大差异,使作者权体系国家首先将作品视为作者人格的延伸和精神的体现,而财产权体系国家则将作品首先视为一种财产。我国著作权法通说将作者的权利分为著作人格权和著作财产权,但是在互联网环境和知识经济社会环境下,著作人格权和著作财产权的区分却显得捉襟见肘,将著作人格权与著作权分割的呼声也越来越大。卡多佐认为某些法律概念现有之形式完全归功于历史,否则便无法理解。 著作权法上作品的属性不是概念的逻辑推理的结果,也不是作者权体系宣称的自然秩序或哲学立场决定的,而是历史进程决定的。本文旨在从历史的视角探寻作品的本质属性。

  一、出版商的利益是作者权体系和版权体系著作权法共同的历史基础

  直到19世纪50年代前后,现代知识产权法才作为独立的法律部门出现。在此之前存在着许多竞争性的保护方法,因此该法律有许多潜在的方向可供选择。 谷登堡的印刷术发明之后,欧洲出版业开始发展起来,当时印刷成本昂贵,印刷商通过出售图书收回支出的费用是一个充满偶然性的漫长过程,印刷商为防止其他重印同类书籍的印刷商的竞争,要求对他们的投资加以保护,这就是他们获得印刷特权。当时英国通过给予印刷工会的成员和其他商人出版书籍的特权保护出版者的利益 ,法国在十八世纪初仍然是利用特权制度保护印刷商的利益。 印刷术催生了出版产业的发展,对作品的最初保护方式都是源于出版商对其商业利益的追求。也就是说,作品已经实际地在出版业中成为产业要素,必须在这些要素上界定产权。因此,著作权发端之初并不是以现在著作权上的作者为保护目标,而是以出版商的利益为核心的。

  在特许权利走向尽头时,出版商开始将自己的利益隐藏在作者利益背后。在英国,出版商不再声称自己利润受损,而是将作者与读者的利益推向前台。从1706年开始,出版商们就向议会提出请愿书,声称若不能保障其获得一种易于实施的财产权的话,作者就不会再撰写新作品。经过三年的密集立法游说,世界上第一部著作权法终于诞生,这就是《安妮法》。 而在法国,承认作者权利的过程是源于十八世纪初出现的不享有特权或者很少特权的各省书商联合向享有特权的巴黎的印刷商和书商在国王参政院提起了诉讼,巴黎的书商们在诉讼中辩解他们的权利不仅是以皇家特权为基础,而且以得到作者的原稿为依据,他们坚持认为作品属于作者,作者则将这种作品的所有权及其所有属性全部转让给书商。 作者与作品的连接是由于作者而产生了作品,但是作者与作品上的经济利益在法律上的连接却是出版产业需要寻求一个确保出版产业的利益得到长久的、稳定的保护而产生的。法国著作权法的历史基础,与英国著作权法明显相似。正如英国那样,著作权在法国也是随着王室垄断与国家文字审查制度的瓦解而出现的。 作者的利益被反映到著作权法上时,为了能够减少交易成本,作者成为著作权的一般归属。

  二、作者权体系和版权体系寻求不同著作权保护的合理性基础

  作者被出版商推到著作权的前台,基于文化传统的差别,著作权的保护出现了版权体系和作者权体系两种不同的模式。普通法国家的著作权是用“版权”(copyright)一次来表示的,它涉及到通过复制对作品的利用。在大陆法国家这个问题的个人观念明显占上风,人们创造了作者权一词,它涉及权利的主体,即创作者,并在整体上涉及公认后者享有的法律特权。 这两种不同的模式的差别来源于两个体系寻求的著作权保护的合理性基础的差别。

  (一)作者权体系寻求的著作权保护合理性基础

  18世纪末法国大革命前夕,作者权体系从自然法的财产权利的朴素劳动价值观念转变为“天赋人权”的资产阶级革命的权利诉求。 在哲学领域当时盛行的先验唯心主义“把巨大的强力和力量归于人的智力把人类思想变成‘宇宙的唯一支柱’”,代表性的是康德在 1785 年发表了“论假冒书籍的非正义性”一文,认为作品是作者个人禀赋的实现,作者权利是内在的人格权利。还有一个历史事实不容忽视:19 世纪正是法国的浪漫主义文学运动高涨的时期。 因此,当时被选择为作者权体系著作权法合理性基础的哲学和美学都强调以人为核心,认为著作权的对象是智力作品,这一作品是作者人格的外露,是作者通过创作活动使自己具有个性特点的一种思想反映。 作者权体系的著作权理论构架模式的一个显著特点是关注著作权保护对象的智力劳动或者创造性劳动。智力劳动成了作者权体系著作权与其保护对象的枢纽。这种关注下假定作者是具有某种天生的、自由意志的承受者,其在某种程度上是先于社会或者先于法律的,该法律所保护和促进的正是这种意志或者智力劳动。 与之相适应的是作者权体系对著作权法上的作品要求创造性。德国《著作权法》第2条对著作作了如此规定:“本法所称之著作,仅指人格的、精神的创作。”据此德国在理论及实务上推论出“创作高度”之要件。即创作必须是作者运用创造力从事的智力创造活动,而非单凭技巧的劳动和一般的智力活动。而创作高度要求著作需体现著作人之“个性”,或称个人特征,方能受到保护。 创造性的引入,并非是作品本身之自然属性,而是作者权体系发展进路中为论证作品是作者人格之外化的作品观念而设。

  (二)版权体系寻求的著作权保护合理性基础

  版权体系国家的著作权之起点明显区别于作者权体系。1690 年洛克在《政府论》中提出的劳动财产权理论,恰逢其时地为著作权提供了哲学基础。创作是智力劳动,作品是智力劳动的成果,作品理所当然地像其他劳动成果一样可以成为财产权的对象,但并不比其他财产更高贵。 版权体系将劳动作为作品受到法律保护的起点,是以商人为本位的保护模式。在这一模式下,是否构成著作权法上的作品关键在于是否付出了劳动,旨在保护一些技术组织活动所产生的经济权利,而这些活动本质上并不是自然人所固有的智力创作行为。版权体系的著作权保护设计公认的个人权利的范围较窄,而保护的客体的范围较宽。 因此,版权体系并无邻接权之概念,而版权体系的作者不仅有自然人,还有雇佣作品中的雇主等非自然人。在知识产权法从前现代法向现代法转变的过程中,注意力从被保护对象所体现的劳动那里转移到了其自身权利的客体上。即不再把注意力集中于比如说一本书上的劳动,而是更多地关心作为一个封闭和统一实体的客体,关心图书对于读者大众、经济等等的作用。 因此,当19世纪欧洲用自然权利作为其理论基础时,美国等版权体系国家则借助于功利主义,特别是消费者福利作为确定某一规则是否可取的标准。

  在功利主义的引导下,版权体系对著作权法上作品的理解也开始发生变化。首先是认为作品在本质上是一种表达,是将思想、感情传达于外的形式。 著作权法保护的是作品,是表达,不保护思想。通过思想与表达二分法为平衡公众接近信息的需要和报偿、鼓励作者创作的需要,提供了一个基础。 其次,作品的独创性标准动态变化。美国著作权判例中最早明确提出独创性的是Bleistein v. Donaldson Lithographing Co.案 ,该判例确立了极低的独创性标准,指出作者创作的任何作品必然都体现了作者的个性,而智力活动创造、凭技巧从事的活动、甚至体力劳动都可以使活动主体在客体上打上自己的烙印,都能够使客体或多或少的反映出主体的个性,这就意味着只要是个人创作出来的而不是通过机械程序生产出来的就满足独创性标准,而不能用美学上的作品艺术标准来评判作品是否具有独创性。 从劳动财产权为基础的著作权在向功利主义转换过程中标志性的案件是Feist Publications,Inc. v. Rural Telephone Service Co.案。 该判例指出要获得著作权保护的作品必须具有创造性,独创性不仅是独立创作,还至少具有某种最低限度的创造性,并且创造性是著作权法独创性要求的构成部分。Feist案反映了美国判断独创性标准从关注作品创作过程到既关注创作过程又关注创作成果。 独创性标准的提高实际上反映了功利主义在美国著作权法中的指导作用,在规则设计中关注著作权法的公共政策作用。著作权法根本上是调整人与人的关系的,而不是人与作品之间的关系。 独创性标准的变迁体现了著作权法从关注投资和劳动向关注后续作者的创作以及社会公众的文化福利的转变。

  三、著作权法上作品人格权属性遭遇挑战

  (一)作者权体系依赖的著作权合理性基础发生动摇

  哥伦比亚大学法学院教授简.金斯伯格(Jane Ginsberg)在一项开拓性研究中标明的,法国出现以作者为中心的著作权,是在整个19世纪中逐渐形成的,在此之前,法国的法院通常要衡量著作权使用人的需求与著作权所有人的利益。 作者权体系与版权体系在著作权保护之初的动机是相同的,只是在寻求著作权保护合理性的路径上受到不同文化的影响而走向了不同的模式。19 世纪的哲学观与美学观偶然地被作者权体系选择,成为著作权合理性的基础。这种对作品的诠释出于历史的偶然,而非逻辑的必然。美学上的作品观已经从浪漫主义美学走向了符号美学,作品被诠释为纯粹的符号形式 。作品观已经走向了海德格尔的作品真理的自行设置,即艺术作品中存在者之真理已经自行设置入作品中了,作品通过艺术家而释放出来,达到它的纯粹自立,艺术家与作品相比是无关紧要的,他就像一条为了作品的产生而在创作中自我消亡的通道。 浪漫主义作品观既是偶然被选择进入著作权,当该作品观已经脱离了美学当前发展轨迹时,就不应当再将著作权法拘束在浪漫主义作品观下,作品应当从与作者的人格联系中释放出来。作品已经不再是作者人格的外化,而是具有了独立的价值,这种价值是外在于作者而独立存在的,其本质属性也应当回归到其财产利益的轨道上。著作权是知识与资本结合的产物,知识与资本的结合形成了出版产业,为了产业利益得到存续,作者的利益附属于产业利益。作者为出版产业提供了原料作品,也充当着权利的起点。 作者的加入是为了产业的存续,而不是为了保护作者的人格利益。因此,作品的属性是由著作权产生的使命决定的,即保护出版产业这种财产利益,作品的财产属性一目了然。

  (二)邻接权对作品人格权属性提出现实质疑

  邻接权的出现更是直接击中了作品本质属性这个要害。根据著作权理论的通说,邻接权是作品的传播者对其传播行为的成果所享有的支配权,外延上主要包括表演者对其表演的支配权、录音制作者对其录音制品的支配权,以及广播组织对其节目的支配权。 邻接权是作者权体系特有的概念,版权体系对录音制品等作者权体系中邻接权保护的对象通通纳入到著作权的调整范围中。“‘邻接权’一词在法律上不受青睐,故其内容始终含糊不清;但因约定俗成的关系,它最终为人们所接受。” 邻接权的产生并不是基于法理的逻辑推理,而是数字点播机等新技术的发展形成了新的录音录像、广播产业,这些产业的迅速发展要求著作权对其利益进行保护。《保护表演者、音像制品制作者和广播组织罗马公约》确认了国际上对邻接权的保护,该条约是由国际劳工组织与世界知识产权组织及联合国教育、科学及文化组织共同发起制定的。1959年国际劳工局出版的报告显示机械表演使表演者大量失业 ,对表演者的保护是国际劳工组织的重要诉求。

  在应对新技术对相关产业的影响上,功利主义的版权体系国家由于关注的并不是作者或者作品本身,而是著作权是否为确保信息和娱乐产品的生产与传播所必需 ,因此基于新技术带来的相关的产业利益一并用著作权调整。而作者权体系认为作品反映了作者的人格,需有血有肉之人才能成为作者,同时要获得著作权保护的作品必须真正是创造性的,显示出“作者人格的印记”,因此拒绝对录音制品等用著作权进行保护。但是,作者权体系国家毕竟需要培育他们自己国内的唱片业与广播事业,并且向给予他们某种知识产权的保护即邻接权。邻接权观念的演变过程是缓慢形成的,最初提出这项原理是为了填补由严苛的作者权理论所造成的空隙,但后来却成为保护主义故意编织的一个谎言。 版权体系将作品的属性定位为财产,并基于这种财产权的属性对作品的独创性标准相对较低,在面对新技术时,法律游刃有余。

  作者权体系将作品属性定位为人格权,并且据此提出较高的独创性标准,在面对新技术时,若直接承认表演、录音制品、广播节目的具有独创性,能够获得著作权保护,就会导致作者不仅可以是自然人,也可以是法人或者其他组织,这与作者权体系的著作权为文化观念和理论体系相冲突,于是以表演、录音制品、广播节目不具有独创性为理由不受著作权法保护,而是另起炉灶,在著作权之外创建了一套邻接权保护相关产业利益的体系。实际上,邻接权不具有独创性的理论也是说不通的。且不论版权体系中承认表演、录音制品、广播节目中都含有选择与取舍的成分符合作品要件并且以著作权对其进行保护,这对作者权体系认为这类作品不具有独创性提出了现实的质疑。更不应忽视的是,著作权与邻接权的区分并非逻辑的产物,主要是历史的结晶 。实际上,表演并不是对作品的机械再现,而是对作品的一种诠释,对作品的解读不同,表演者的表演也会不同,所以才会有京剧的看熟不看生之说。而录音制品和广播节目实际也包含着编排的不同带来的一定的选择和取舍,有一定的独创性。因此,否定表演、录音制品、广播节目的独创性是牵强的,是作者权体系坚守浪漫主义作品观影响下的著作权相关理论而造成的,这种区分的结果是在著作权之外另设邻接权来保护唱片产业和广播产业基于作品的产业利益,作者权体系的作品观在面对新技术的发展时捉襟见肘。

  四、著作权法上作品本质属性是财产

  知识产权的本性是财产权,人格权之渗入纯系偶然。 作品作为著作权的对象,其本质也是财产属性,人格权属性之说并不是作品自身的规律得来的,而是历史发展进程中受到浪漫主义作品观和法国大革命中激荡的天赋人权思想的影响得来的。大革命早已尘埃落定,浪漫主义作品观也已经从受到学者的固守到受到学者的哀婉 ,20世纪后现代主义下强调作者与文本分离,罗兰•巴特在1968年发表的《作者之死》一文给作者的中心地位以颠覆性的打击,从而使读者和文本的重要意义得到重视,提出只有作者的主宰地位被颠覆,读者才可能获得完全自由。作者与作品的分离无论是在文学理论上还是在事实上都已不容置疑。若还坚守浪漫主义作品观下的作品之人格属性的本质就是不顾客观事实了。坚守作品的人格属性本身价值上也存在这难以自洽的悖论,即表达是独立于思想而存在的,并且思想是不属于著作权保护的范围,却又基于作品反映作者人格的观念将著作权的保护扩张到了思想上。作品的本质属性是财产权,即便是作者权体系中的署名权、保护作品完整权、修改权等人格权在本质上也是财产属性的,由于各国著作权法通常将署名人设置为法律默认的最初著作权人,因此作者的署名可以对社会形成权利外观,以有效保护作者的财产权利。保护作品完整权和修改权亦是通过赋予作者对其作品的完整的控制权利,来促使他人使用作品时征得作者的同意并支付相应的报酬,实际上包含了作者的经济权利。邻接权的出现更是反映了作者权体系固守作品人格属性带来的著作权应对新技术上的不足与弊端。以庞德为代表的社会法学派认为法律是一种调解利益的社会工程,法律的作用就是承认、确定、实现和保障各种利益。 著作权法也不例外,其制度设计亦是为了分配以作品为连接点产生的各种利益。而“法的模式是选择的结果,它只能选择自己能够解决的问题和能够实现的手段来塑造自我。” 要促进著作权制度的发展和完善,作者权体系要厘清其当前模式是文化选择的结果,要应对层出不穷的新技术,有必要将作品从作者人格的枷锁中释放出来,回归其调整社会利益的财产本质上,而不是去调整法律无法触及的作者的精神领域中。至于作者由于和作品的紧密联系而享有的人格性的权利,并非不保护,但不是在著作权的框架下保护,传统民法中的人格权以及善良风俗的民法原则就足以保护,无需在著作权中再设著作人格权这般大费周章。


  (作者单位:四川省成都市中级人民法院)

中华人民共和国国家标准机动车运行安全技术条件

公安部


中华人民共和国国家标准机动车运行安全技术条件

1987年9月21日,公安部

本标准规定了机动车辆(含列车)的整车及其发动机、转向系、制动系、传动系、行驶系、照明和信号装置等有关运行安全的技术要求。
本标准适用于在公路及城市道路行驶的总质量26t以下的机动车和总重量45t以下的汽车列车及拖拉机带挂车。其他机动车辆可参照执行。

1 整车
1.1 车辆标记
1.1.1 车辆的商标(或厂牌)、型号标记必须装设在车身前部的外表面上。
1.1.2 车辆必须装置产品铭牌。铭牌应置于车辆前部易于观察之处。客车铭牌应置于车内前乘客门的上方。
1.1.3 车辆的铭牌应标明厂牌、型号、发动机功率、总质量、载质量或载客人数、出厂编号、出厂年、月、日及厂名。
1.1.4 发动机的型号和出厂编号应打印在发动机气缸体侧平面上,字体为二号印刷字,型号在前,出厂编号在后,在出厂编号的两端打上星号(☆)。
1.1.5 底盘的型号和出厂编号应打印在金属车架易见部位,字体为一号印刷字,型号在前,出厂编号在后,在出厂编号的两端打上星号(☆)。
1.2车辆外廓尺寸
1.2.1 汽车的外廓尺寸限值应符合GB 1589--79《汽车外廓尺寸的界限》的有关规定。
1.2.2 无轨电车的外廓尺寸限值按照GB 1589--79的有关规定执行。
1.2.3 方向盘式拖拉机带挂车外廓尺寸应为:
车辆高:≤3.0m;
车辆宽:≤2.5m;
车辆长:≤10m
1.2.4 车辆外廓尺寸的术语和定义按GB 3730.3--83《汽车和挂车的术语及其定义、车辆尺寸》的规定。
1.3 车辆后悬
客车及封闭式车厢的车辆后悬不得超过轴距的65%,最大不得超过3.5m。其他车辆后悬不得超过轴距的55%,对于三轴车辆,若二、三轴为双后轴,其轴距应按第一轴至双后轴中心线的距离计算;若一、二轴为双转向轴,其轴距应按一、三轴的轴距计算。
1.4 车辆核载
1.4.1 车辆允许总质量,以发动机额定功率、厂定最大轴载质量、轮胎的承载能力、车厢面积及正式批准的技术文件进行核定。
1.4.2 驾驶室乘座人数的核定:
a.驾驶室内只有一排座位的或双排座位的前排座位以驾驶室内部宽度(系指驾驶室车窗下缘,并在车门后支柱内侧量取)等于或大于1200mm核定2人,等于或大于1650mm核定3人。小型汽车驾驶室内部宽度等于或大于1550mm核定3人;
b.驾驶室内双排座位的后排座位,座垫长度(从中间位置测量)每400mm核定1人。
1.4.3 车辆乘坐人数的核定:
a.按载质量核定人数:1t折合15人;长途客车1t折合13人;
b.按座垫长度和站立面积核定:座垫长度每400mm核定1人。允许站立面积1平方米核定4人;城市公共汽车及无轨电车1平方米核定5人。
以本款a及b项计算,乘座人数以最小值核定。
1.5 转向桥负荷
机动车在空载和满状态下,转向桥负荷分别不小于该车整备质量和允许总质量的20%
1.6 比功率
机动车辆的比功率应不小于4.78kW/t
1.7 侧倾稳定角
车辆在空载、静态情况下,向左侧和右侧倾斜最大侧倾稳定角如下:
三轮摩托车:不小于25°;
最高时速低于20km/h或总质量为车辆整备质量的1.2倍以下的车辆:不小于30°;
其他车辆(两轮摩托车和轻便摩托车除外):不小于35°。
1.8 漏水检查
在发动机运转及停车时应检查水箱、水泵、缸体、缸盖、暖风装置及所有接连部位,不允许漏水。
1.9 漏油检查
机动车连续行驶距离不小于10km,停车5min后观察,不得有滴油现象。
1.10 车速表检查
车速表允许误差范围为+15% ̄--10%。即:当实际车速为40km/h时,车速表指示值应为36至46km/h。
1.11 车辆外观
.车辆的外观:
a.车辆外观整洁,各零、部件应完好,联结紧固,无缺损,并且有正常的技术性能;
b.车体应周正,左右对称部位高度差应不大于40mm。

2 发动机
2.1 发动机动力性能良好,运转平稳,不得有异响;怠速稳定,机油压力正常。发动机功率不得低于原额定功率的75%。
2.2 发动机应有良好的起动性能。
2.3 化油器、消声器不得有“回火”、“放炮”现象。
2.4 柴油机停机装置必须灵活有效。
2.5 发动机点火系、供油系、润滑系、冷却系的机件应齐全,性能良好。

3 转向系
3.1 机动车的方向盘不得设置于右侧。
3.2 机动车的方向盘应转动灵活、操纵轻便、无阻滞现象。车轮转到极限位置时,不得与其他部件有干涉现象。
3.3 机动车转向轮转向后应有自动回正能力,以保持机动车稳定的直线行驶。
3.4 机动车方向盘的最大自由转动量从中间位置向左右各不得超过15°。
3.5 机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的道路上行驶,其方向盘不得有摆振、路感不灵、跑偏或其他异常现象。
3.6 机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青路面上,以10km/h的速度从直线行驶过渡到直径为24m的圆周行驶,其施加于方向盘外缘的最大圆周力不得大于245N。
3.7 机动车转向桥负荷大于4t时,必须采用转向助力装置。装有转向助力器的车辆,当转向助力器失效后,仍具有用方向盘控制车辆转向的能力。
3.8 机动车辆的最小转弯直径,以前外轮轨迹中心线为基线测量其值不得大于24m。当转弯直径为24m时,前转向轴和末轴的内轮差(以两内轮轨迹中心线计)不大于3.5m。
3.9 机动车前轮定位值应符合该车整车有关技术条件的规定。
3.10 用测滑仪检验前轮的侧滑量其值不得超过5m/km。
3.11 转向节及臂、转向横、直拉杆及球销应无裂纹和损伤,并且球销不得松旷。横、直拉杆不得拼焊。
3.12 摩托车的前叉和转向把不得有变形、裂损和不灵活等现象。

4 制动系
4.1 机动车及挂车必须设置彼此独立的行车和驻车制动装置;轻便、二轮、边三轮摩托车只要求有行车制动装置。
4.2 行车制动系的制动踏板的自由行程应符合该车整车有关技术条件的规定。
4.3 行车制动系在产生最大制动作用时踏板力不得超过700N。手握力不超过300N。
4.4 行车制动系最大制动效能应在踏板全行程的五分之四以内达到。
4.5 驻车制动操纵装置的安装位置要适当,其操纵杆必须有一定的储备行程,一般应在操纵杆全行程的四分之三以内产生最大的制动效能,棘轮式制动器应在第三次拉动拉杆全行程的三分之二以内产生最大制动效能。
4.6 驻车必须能通过机械装置把工作部件锁住,并且施加于操纵杆上的力应不大于500N。
4.7 对采用气压制动的机动车辆,当气压升至590kpa时,在不使用制动的情况下,停止空气压缩机3min其气压的降低应不超过9.8kpa。在气压为590kpa的情况下,将制动踏板踏到底,待气压稳定后观察3min,单车气压降低值不得超过19.6kpa,列车不得超过29.4kpa。
4.8 采用液压制动系统的车辆,当制动踏板压力最大时,保持1min。踏板不得有缓慢向底板移动现象。
4.9 气压制动系必须装有限压装置,确保贮气筒内气压不超过允许的最高气压。贮气筒应装有放水阀。
4.10 采用气压制动系统的车辆,发动机在中等转速下,4min(列车为6min,城市铰接公共汽车和无轨电车为8min)内气压表的指示气压应从零升至起步气压(未标起步气压者,按392kpa气压计)。贮气筒的容量应保证在不继续充气的情况下,车辆在连续五次全制动后,气压不低于起步气压(未标起步气压者,按392kpa气压计)。
4.11 在车辆运行过程中,不应有自行制动现象。当挂车与牵引车意外脱离后,挂车应能自行制动。牵引车的制动仍然有效。
4.12 汽车和无轨电车行车制动系部分管路失效时,其余部分制动效能仍能保持原规定值的30%以上。
4.13 机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青路面(路面的附着系数为0.7)上的制动距离和跑偏量应符合表1中的规定。对空载检验制动性能有质疑时,可用表1中满载的制动性能要求进行检验。
4.14 机动车用制动减速度检验制动性能:
a.机动车在平坦、硬实、清洁和干燥的水泥或沥青路面(路面附着系数为0.7)的制动稳定减速度和跑偏量应按表2的要求检验。对于空载检验制动性能有质疑时,可用表2满载的制动性能要求进行检验;
b.制动系协调时间(系指在紧急制动时,从踏板开始动作至
表1
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
检 | 空载检验 | 满载检验 | 紧急制动 | 点制动
验 | 的制动距 | 的制动距 | 跑偏量, |
项 | 离,m | 离,m | mm |
目 | ① | ② | ③ | ④
限 | | | |
|------------------|------------------|------------------|----------------------
值 | 20 | 30 | 20 |30 | 20 | 30 |30 ̄40|40 ̄60
|----------------------------------------------------------------------------------
机 |
动 |
车 | km/h
类 |
型 |
------------------------|----------------------------------------------------------------------------------
总质量<4.5t的汽车|≤6.5 |≤7.0 |≤80 | 不跑偏
------------------------|------------------|------------------|----------------|------------------------
4.5t≤总质量≤12t| | | | | | | |
汽车和汽车列车及无轨电 |≤3.8| | |≤8.0|≤80|≤200| 不跑偏 |
车 | | | | | | | |
------------------------|--------|--------|--------|--------|------|--------|--------|--------------
总质量>12t的汽车和 |≤4.4| | |≤9.5|≤80|≤200| 不跑偏 |
汽车列车及无轨电车 | | | | | | | |
------------------------|--------|--------|--------|--------|------|--------|--------|--------------
轻便及二、三轮摩托车 |≤4.0| | | |≤40| | |
------------------------|--------|--------|--------|--------|------|--------|--------|--------------
方向盘式拖拉机带挂车 |≤5.4| |≤6.0| |≤80| | |
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
注:①气压制动系:气压表的指示气压≤590kpa;
液压制动系:踏板力≤600N。
②气压制动系:气压表的指示气压不大于额定工作气压;
液压制动系:踏板力≤700N。
③在规定的初速下紧急制动的稳定性要求。
④点制动(施加部分制动后,迅速放松制动踏板)时,对车辆制动稳
定性要求(双手轻扶方向盘)。
制动稳定减速度达到表2规定值或制动力达到表4规定值的时
间)的要求应符合表3的规定。汽车拖带挂车时的协调时间,不
得大于牵引车最大允许值再加0.2s的时间。
表2
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
检 | 空载检验 | 满载检验 | 紧急制动 | 点 制 动
验 | 的制动稳 | 的制动稳 | 跑偏量, |
项 | 定减速度 | 定减速度 | mm |
目 | 要求,m/s2 | 要求,m/s2 | |
限 | ① | ② | ③ | ④
|------------------|------------------|------------------|----------------------
值 | 20 | 30 | 20 | 30 | 20 | 30 |30 ̄40|40 ̄60
|----------------------------------------------------------|----------------------
机 |
动 |
车 | km/h
类 |
型 |
----------------------------|----------------------------------------------------------------------------------
总质量<4.5t的汽车 | |≥6.9| |≥6.4| |≤80 | |不跑偏
----------------------------|--------|--------|--------|--------|--------|--------|----------|----------
4.5t≤总质量≤12t的汽| | | | | | | |
车和汽车列车及无轨电 |≥6.4| | |≥6.0|≤80 |≤200| 不跑偏 |
车 | | | | | | | |
----------------------------|--------|--------|--------|--------|--------|------|------------|----------
总质量>12t的汽车和 | | | | | | | |
汽车列车及无轨电车 |≥5.5| | |≥4.8|≤80 |≤200| 不跑偏 |
----------------------------|--------|--------|--------|--------|--------|--------|----------|----------
方向盘式拖拉机带挂车 |≥5.0| |≥4.0| |≤80 | | |
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
注:①气压制动系:气压表的指示气压:≤590kpa;
液压制动系:踏板力≤600N。
②气压制动系:气压表的指示气压不大于额定工作气压;
液压制动系:踏板力≤700N。
③在规定的初速下紧急制动的稳定性要求。
④点制动(施加部分制动后,迅速放松制动踏板)时,对车辆制动稳
定性要求(双手轻扶方向盘)。
4.15 汽车用制动力检验制动性能:
a.汽车在制动试验台上检测制动力应符合表4规定的要求。
表3
--------------------------------------------------
汽 车 类 型 | 制动系统协调时间,s
------------------------|------------------------
总质量≤4.5t | ≤0.33
------------------------|------------------------
4.5t≤总质量≤12t| ≤0.45
------------------------|------------------------
总质量>12t | ≤0.56
--------------------------------------------------
对空载检验制动力有质疑时,可用表4满载检验制动要求进行检验;
表4
--------------------------------------------------------------
检 车 | |
检 验 辆 | |
验 要 状 | 空载 | 满载
项 求 态 | |
目 | |
----------------------------------------|--------|----------
制动力总和占整车质量的百分比,% |≥60 |≥50
----------------------------------------|--------|----------
主要承载轴的制动力占该轴轴荷的百分比,%|≥60 |≥50
--------------------------------------------------------------
b.制动力平衡要求:前轴左右轮制动力差不大于该轴轴荷的
5%,后轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的8%;
c.制动系协调时间按4.14b规定的要求进行检验。
4.16 车辆的制动性能如能符合4.13条、4.14条和4.15条之一者,即为合格。
4.17 机动车辆动完全释放时间(系指从松开制动踏板到制动完全消除所需要的时间)不得大于0.8s。
4.18 机动车辆驻车制动性能要求:车辆空载正反两个方向在20%的坡道上使用驻车制动装置5min以上应保持固定不动;当采用制动试验台测驻车制动力时,车辆在空载状态,使用驻车制动装置时,驻车制动力总和不得小于该车整备质量的20%。

5 照明、信号装置和其他电气设备
5.1 车辆的灯具应安装牢靠,灯泡要有保护装置,不得因车辆震动而松脱、损坏、失去作用或改变光照方向,所有灯光开关安装牢固,开关自如,不得因车辆震动而自行开关。开关位置应适当,便于驾驶员操作。开关上须有符合GB4094--83《道路车辆操纵件、指示器及信号装置的图形标志》规定的图案。
5.2 照明和信号装置。
5.2.1 汽车及挂车的外部照明和信号装置的数量、位置、光色、最小几何可见角度等应符合GB4785--84《汽车及挂车外部照明和信号装置的数量、位置和光色》的规定,其他机动车可参照GB4785--84的规定执行。
5.2.2 轻便、二轮、侧三轮摩托车,应设置远光灯、近光灯、后位灯、制动灯、后牌照灯、后反射器各一个,前、后转向信号灯各二个,侧三轮摩托车在边斗上应设置前位灯、后位灯各一个,光色应符合GB4785--84的有关规定。
5.2.3 全挂车应在车辆前部的左右各装一只红色挂车标志灯。其高度应比全挂车的前栏板高出30 ̄400mm。距车厢外侧应小于150mm。
5.3 前照灯光束照射位置要求。
5.3.1 机动车在检验前照灯的近光光束照射位置时,车辆空载,允许乘1名驾驶员。前照灯在距屏幕10m处,光束明暗截止线转角或中点的高度应为0.75 ̄0.80H(H为前照灯中心高度),其水平方向位置向左右均不得大于100mm。
5.3.2 四灯制前照灯其远光单光束灯在屏幕上的整调,要求光束中心离地高度为0.85 ̄0.9H。水平位置要求左灯向左偏不得大于100mm;向右偏不得大于170mm。右灯向左或向右偏均不得大于170mm。
5.4 机动车照明和信号装置的一般要求。
5.4.1 前照灯配光性能应符合GB4599--84《汽车前照灯配光性能》的规定,摩托车前照灯配光性能应符合GB6948--86《摩托车前照灯配光性能》的规定。
5.4.2 装有前照灯的机动车,应装有远、近光变换装置,并且当远光变近光时,所有远光应能同时熄灭。
5.4.3 前位灯、后位灯、示廓灯、挂车标志灯、牌照灯、仪表灯应能同时启闭,且当前照灯启闭及发动机熄火时仍能点亮。
5.4.4 空载高为3.0m及以上的客车及厢式货车均须安装示廓灯。
5.4.5 汽车应设置危险报警闪光灯。
5.4.6 车辆的危险报警闪光灯和转向信号灯的闪光频率Hz应为1.5±0.5,起动时间不大于1.5s。
5.4.7 总长超过9m的车辆(不包括全挂列车)两侧其前方须装设侧向转向信号灯。
5.4.8 机动车驾驶室的仪表板上应设置与行驶方向相应的转向指示信号和蓝色远光指示信号灯。
5.4.9 驾驶室仪表板上应设置仪表灯。仪表灯点亮时,应能照清仪表板上所有的仪表并不得眩目。
5.4.10 各种客车及无轨电车应设置车厢灯和门灯,保证车内照明。但不得影响驾驶员的视线和其他车辆的正常行驶。
5.4.11 对于安装一只或两只前照灯的机动车,每只灯的发光强度应为15000cd以上;对于安装四只前照灯的车辆,每只灯的发光强度应为12000cd以上。
5.4.12 车辆的转向信号灯、危险报警闪光灯及制动灯的生理可见度,在阳光下距30m可见,夜间好天气距300m可见。前、后位灯夜间好天气距300m可见。后牌照灯的生理可见度,夜间好天气,20m能看清牌照号码。
5.5 其他电气设备和仪表。
5.5.1 喇叭性能要求:
a.机动车均应设置喇叭,其性能应可靠,声音悦耳;
b.城市用机动车喇叭声级在距车前2m,离地面高1.2m处应为90 ̄105dB(A)。
5.5.2 发电机应技术性能良好。蓄电池应保持常态电压。所有电器导线均须捆扎成束,布置整齐,固定卡紧,接头牢固并有绝缘封套,在导线穿越孔洞时需装设绝缘套管。
5.5.3 照明和信号装置的任何一个线路如出现故障,不得干扰其他线路的正常工作。
5.5.4 机动车应装有水温表、电流表(或充电指示灯代替)、燃油表、车速里程表、气压表、机油压力表(或油压指示灯代替)等各种仪表及开关,并应保持灵敏有效。
5.5.5 大客车及装用柴油机的货车应设置电源总开关。
5.5.6 无轨电车的电器要求:
a.无轨电车易起动、加速平稳、运行可靠;
b.牵引电机换向器的火花不得大于1.5级,无异响,绝缘性能良好。电车的总绝缘电阻:当周围空气相对湿度在75% ̄85%时应不小于3MΩ;当相对湿度在85%以上时,应不小于1MΩ;
c.集电头动作应录活,不卡滞。集电头应具有安全保护装置,当集电头与集电脱离时,不得直接落地;
d.线网在标准高度5.75m情况下,集电靴与接触线网的压力应能在80 ̄110N范围内调节;行驶中不产生较严重的火花。

6 行驶系
6.1 轮胎要求;
a.轮胎的磨损:轿车轮胎胎冠上花纹深度在磨损后应不少于1.6mm,其他车辆轮胎胎冠上的花纹深度不得少于3.2mm;
b.轮胎胎面因局部磨损不得暴露出轮胎帘布层;
c.轮胎的胎面和胎壁上不得有长度超过2.5cm,深度足以暴露出轮胎帘布层的破裂和割伤;
d.同一轴上的轮胎应为相同的型号和花纹;
e.机动车转向轮不得装用翻新的轮胎。
6.2 车轮横向和径向摆动量;小型汽车和摩托车不大于5mm,其他车辆不大于8mm。
6.3 车辆的钢板弹簧不得有裂纹、断片和缺片现象,其中心螺栓和U形螺栓须紧固。
6.4 减震器应工作正常。
6.5 车架不得有变形、锈蚀、弯曲。螺栓、铆钉不得缺少或松动。
6.6 前、后桥不得有变形、裂纹。

7 传动系
7.1 离合器
7.1.1 机动车的离合器应接合平稳、分离彻底、不得有异响、抖动和打滑现象。
7.1.2 踏板自由行程应符合整车技术条件的有关规定。
7.1.3 踏板力不得超过300N。手握力不得超过20N。
7.2 变速器、分动器
7.2.1 换档时,齿轮啮合灵便、互锁、自锁装置有效、不得有乱档、自行跳档现象。运行中无异响。换档时,变速杆不得与其他部件相干涉。
7.2.2 在变速杆上或其附近,必须有能使驾驶员在驾驶座位上容易识别变速器档位位置的标志。
7.3 传动轴
传动轴在运转时不发生震抖和异响,中间轴承、万向节不得有裂纹和松动现象。
7.4 驱动桥
主传动器、差速器工作应正常,并无异响。

8 车身
8.1 车身的技术状况应能保证驾驶员有正常的劳动条件和客货安全。
8.2 车身和驾驶室应坚固耐用,覆盖件无开裂和锈蚀。
8.3 车身外部不允许有任何使人致伤的尖锐凸起物。
8.4 车身内部不应有任何使人致伤的尖锐凸起物。车身内部的非金属件应具有较高抗燃烧的能力。
8.5 车门、车窗启闭轻便,不得有自行开启现象,其门锁牢固可靠。行车时门窗无振响。货箱的栏板、底板平整,客车车身与地板密合,座椅扶手安装牢固可靠,排列整齐。
8.6 对气动开启的车门,应能在气压低于工作压力时,通过另外的机构开启车门。
8.7 客车的第一级踏板高度不大于400mm。
8.8 车辆的车轮应安装挡泥板和罩尾垂帘,挂车后轮应安装挡泥板。
8.9 驾驶员座椅应舒适可调,各操作机件布置合理、方便,具体尺寸可参照JB2667--80《载重汽车驾驶员操作位置尺寸》的规定。
8.10 车辆前后分别设置适用的牌照座,前牌照应设于前面的中部或右侧,后牌照座应设于后面的中部或左侧。

9 安全防护装置
9.1 轿车前排座椅必须装置座椅安全带。
9.2 机动车必须装设后视镜,其要求如下:
a.大客车、无轨电车和大型平头货车在左、右、前各装一面;二轮、边三轮和轻便摩托车可只装一面;其他各类车辆左右各装设一面后视镜。
b.机动车的后视镜的安装位置、角度应适宜,镜面中影象不得变形,并应能看清车身后方的交通情况。装在前面的后视镜能看清车前部的情况。
9.3 采用气压制动系的车辆,必须装设低压音响警报装置。
9.4 机动车车辆门窗必须使用安全玻璃,前挡风玻璃应采用夹层玻璃或部分区域钢化玻璃。其他门窗可采用钢化玻璃。其性能应符合国家有关标准。
9.5 汽车和无轨电车挡风玻璃应具有防冻、除霜装置。
9.6 机动车挡风玻璃应具有刮水器,并能在--40 ̄+50℃温度范围内正常工作。对单座驾驶室刮水器其扫刮面积不小于1800平方厘米,多座驾驶室要有两处以上扫刮区域,每块扫刮面积不小于1800平方厘米。
9.7 客车、无轨电车除驾驶员门、安全门外,不准在其车身左侧开设车门。
9.8 车长大于8m或乘员座位数多于40人的客车,如本身右侧仅有一个供乘客上下的车门,应设有安全门或安全出口。需用安全门时,不用其他器具即可将其向外推开。安全门(安全出口)上应有明显的红色标志,并有开启警报装置。并备有便于取用的击碎出口玻璃的专用工具。
9.9 燃油箱的要求:
a.燃油箱及燃油管路应坚固并具有防护装置、不致于振动、冲击而发生损坏及漏油现象;
b.燃油箱的加油口及通气口应保证在汽车晃动时不漏油;
c.燃油箱与排气管的位置应相距300mm以上或设置有效的隔热装置。燃油箱应距裸露电气接头及电气开关200mm以上;
d.燃油箱的通气口应保持畅通,通气口和加油口不应朝向有站席和座席的车厢内开口。
9.10 发动机的排气管口不得指向车身右侧。
9.11 运送易然、易爆物品的专用车,驾驶室上方应安装红色标志灯并应在车身两侧喷有“禁止烟火”字样或标志。车上必须备有消防器材和相应的安全措施。排气管应装在车前,尾部应安装接地链。
9.12 汽车应装备灭火器。
9.13 摩托车的客座应设座垫、扶手和脚镫。
9.14 货车车厢前部应安装比驾驶室高70 ̄100mm的安全架,(自卸车和总质量1t以下的货车除外)。
9.15 机动列车的牵引车与被牵引车的连接装置应坚固耐用,并且要有在行驶中不能因振动、冲击等而分开的有效的安全装置。
9.16 全挂列车的牵引车和挂车之间应加装安全防护装置。全挂车和半挂车车厢底部至地面距离大于800mm时,应在车厢下部两侧装有防护装置;其车架最后端离地最小高度大于800mm时,应在车架后端下方设置防护装置。

10 特种车的附加要求
10.1 消防车的车身颜色为R03大红色(按GB3181--82的规定),标志灯具为红色回转式、警报器音调为“连续调频调”。
10.2 救护车的车身颜色为白色、左、右侧及车后正中应喷红色“+”字、标志灯为蓝色回转式、警报器音调为“慢速双音转换调”。
10.3 工程救险车的车身颜色为Y07中黄色(按GB3181--82的规定),标志灯具为黄色回转式、警报器音调为“单音断鸣调”。其车身两侧喷“工程救险”字样。
10.4 警备车、交通监理车的标志灯为红色回转式,警报器音调为“双音转换调”、“紧急调频调”。
10.5 消防车、救护车、工程救险车、警备车、交通监理车设置的警报器音调声压应在110 ̄115dB(A)之间。其他车辆不经批准,不得设置警报器和标志灯。

11 汽车废气排放
11.1 汽车废气排放应符合GB3842--83《汽油车怠速污染物排放标准》的规定。四冲程汽油机在海拔1000m以下,在怠速工况下的排放值见表5。
表5
----------------------------------------------
车 | |
辆 | |
污 使 | 新 车 |在用车
染 用 | |
物 状 | |
况| |
--------------------|----------|------------
CO的含量,% |≤5 |≤6
--------------------|----------|------------
HC的含量,ppm |≤2500|≤3000
----------------------------------------------
11.2 汽车怠速污染物测量方法按GB3845--83《汽车怠速污染物测量方法》的规定进行测量。
11.3 柴油车自由加速排放烟度应符合GB3843--83《柴油车自由加速烟度排放标准》的规定。在海拔1000m以下的地区,柴油车排放烟度值见表6。
表6
----------------------------------------------
车辆使用状况| 新 车 | 在 用 车
------------|------------|------------------
烟度值 |≤Rb5.0|≤Rb6.0
(波许单位)| |
----------------------------------------------
11.4 柴油车自由加速烟度测量方法按GB3846--83《柴油车自由加速烟度测量方法》的规定进行测量。
11.5 摩托车的怠速污染物应符合GB5366--85《摩托车主要性能指标》的规定,其排放值见表7。
11.6 摩托车怠速污染物测量方法应符合国家标准GB
表7
----------------------------------------------------------------------------------
怠速污染物(四冲程/二冲程)
----------------------------------------------------------------------------------
名义排量 | 新 车 | 在 用 车
|----------------------------------|--------------------------------
cm3 | CO | HC | CO | HC
| % | ppm | % | ppm
------------|------------|--------------------|----------|--------------------
≥50 |≤5/3.5|≤2200/6000|≤6/4 |≤3000/6500
----------------------------------------------------------------------------------5466--85《摩托车怠速污染物测量方法》的规定。

12 噪声控制
12.1 机动车允许的噪声应符合GB1459--79《机动车辆允许噪声》的规定,各类机动车加速行驶时,车外允许最大噪声级应符合表8的规定。
12.2 轻便摩托车噪声按GB4569--84《轻便摩托车噪声测试方法》的规定进行测量,应符合GB4558--84《轻便摩托车 主要技术性能指标》的有关规定。
12.3 机动车加速行驶时车外最大允许噪声级的测量应按GB1496--79《机动车辆噪声测量方法》的规定。
12.4 车内噪声:客车车内最大噪声级不大于82dB(A),其测试方法应按GB1496--79的规定进行。

13 附则
13.1 4.12条、9.1条、9.3条、9.4条对于1988年底以前生产的车辆可以例外。
13.2 5.4.5款对于1988年底以前生产的车辆例外。
13.3 1.6条中对于1988年10月1日以前生产的用“解放牌”汽车底盘改装的铰接式公共汽车可以例外。
13.4 5.4.1条对于1988年底以前生产的车辆可以例外。
13.5 9.8条对于1988年底以前生产的车可以例外。
13.6 12.1条和5.2.1款中对倒车灯的要求对于1990年以
表8
--------------------------------------------------------------------------
| 车辆最大允许噪声级dB(A)
机动车类型 |----------------------------------------------
|1985年1月1日以| 1985年1月1日
| 前生产的产品 | 起生产的产品
--------------------------|--------------------|------------------------
货|8t≤载质量≤15t | ≤92 | ≤89
|----------------------|--------------------|------------------------
车|3.5t≤载质量<8t| ≤90 | ≤86
|----------------------|--------------------|------------------------
| 载质量<3.5t | ≤89 | ≤84
--------------------------|--------------------|------------------------
轻型越野车 | ≤89 | ≤84
--------------------------|--------------------|------------------------
客|4t<总质量<11t | ≤89 | ≤86
|----------------------|--------------------|------------------------
车| 总质量≤4t | ≤88 | ≤83
--------------------------|--------------------|------------------------
轿 车 | ≤84 | ≤82
--------------------------|--------------------|------------------------
摩 托 车 | ≤90 | ≤84
--------------------------|--------------------|------------------------
轮式拖拉机 | ≤91 | ≤86
(44kW以下) | |
--------------------------------------------------------------------------前生产的车辆可以例外。
13.7 执行本标准所用的仪器和设备,必须经过省(市)厅(局)级有关主管部门批准。所用仪器和设备精度须在2%以内。
附加说明:
本标准由中华人民共和国交通部、公安部提出。
本标准由交通部标准计量委员会归口。
本标准由交通部公路科学研究所负责起草。
本标准主要起草人于永成、周天佑、李永福、叶辅华。